COMPONENTES DEL MPFI

En los sistemas MPFI los inyectores son operados por unos solenoides, cuando este es energizado hace que se abra una válvula y entonces proporciona combustible en forma de roció cónico. En el sistema MPFI el roció de combustible es dirigido hacia la válvula de admisión

FILTROS DE COMBUSTIBLE
Se utilizan para proteger al sistema de combustible contra sociedad, oxido, incrustaciones y contaminantes de agua que pueden obstruir o desgastar los inyectores y ocasionar un rendimiento deficiente y fallas de l motor.

RIEL DE INYECTORES
Se encuentra montado en la sección inferior del múltiple de admisión. Distribuye el combustible entre los cilindros atraves de inyectores individuales. Esta compuesto de los inyectores, regulador de presión y los rieles izquierdo y derecho.

BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible tiene un motor eléctrico que al accionar se permite bombear con una presión estable el combustible dentro del sistema de inyección. Un rotor accionado por corriente eléctrica de desplazamiento positivo bombea la cantidad de combustible deseada.
La bomba se encuentra dentro del tanque de combustible o fuera de el en marco del chasis.

PREFILTRO
Para proteger a la bomba el pre filtro cuela el combustible antes de que pase por ella la durabilidad de la misma depende entonces de este dispositivo. Se recomienda cambiarlo cada 30000 km o cuando se reemplace la bomba.


TANQUE DE COMBUSTIBLE

Su función es almacenar el combustible del vehículo, mismo que se suministra al sistema de combustible por medio de la bomba alojada en este.
Generalmente, el tanque es de acero y tiene en sus superficies exterior e inferior una capa de compuestos epóxicos ricos en aluminio (exterior) y en zinc (interior).


REGULADOR DE PRESION

Su función es mantener constante la presión del combustible en todo el sistema de alimentación, permitiendo un funcionamiento optimo del motor cualquiera que su régimen. Este dispositivo posee flujo de retorno, al sobrepasarse el limite de presión actua liberando el circuito de retorno hacia el tanque de combustible. Su ubicación puede variar situándose en el riel o también en la bomba eléctrica.

ECU

El “cerebro” del sistema electrónico de control es una pequeña computadora (ECU) la cual recibe información sobre el funcionamiento del motor. Estos datos se los proporcionan los sensores y los interruptores, que son dispositivos a los que monitorea constantemente; y una vez que recibe la información, la procesa “toma decisiones” y manda órdenes a los actuadores.


SENSORES RELACIONADOS DIRECTAMENTE CON EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
NOMBRE DEL SENSOR
IMAGEN

(TPS) Sensor de posición del cuerpo del acelerador

A este potenciómetro se lo alimenta con una tensión de referencia, la cual generalmente es de 5 Voltios, provenientes de un regulador de voltaje del mismo Computador. Cuando la mariposa de aceleración se encuentra en su posición de reposo, la cantidad de tensión que se envía como señal será de unas cuantas décimas de voltio y esta señal se irá incrementando paulatinamente, de acuerdo al incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la cual nos dará un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia.

(MAP) Sensor de presión absoluta del múltiple

La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del motor.La PCM necesita conocer la presión del múltiple de admsión para calcular la cantidad decuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. Elsensor MAP siempre estará ubicado ya sea directamente sobre el múltiple de admisión o estámontado sobre la carrocería interna del compartimento del motor y a su vez conectado a unamanguerita de caucho que a su vez esta va conectada a un puerto de vacío sobre el múltiplede admisión.


(O2) Sensor de oxigeno
El sensor de Oxígeno no es más que un sensor que detecta la presencia de mayor o menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que cualquier variación en el número de moléculas calculadas como perfectas o tomadas como referenciales, será un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o.

(CKP) Sensor de posición del cigüeñal

Este sensor envía una señal al computador, a fin de sincronizar la activación de inyectores y la chispa de encendido en las bujías. Este sensor forma parte del sistema de encendido directo [sin distribuidor]. Se encuentra ubicado cerca de la polea principal del cigüeñal o incrustado en el monoblock. Censa el momento en que el cigüeñal, muestra una ventana o corte al hacer su movimiento de rotación.



(CTS) Sensor de temperatura del anticongelante

Este sensor es utilizado por el sistema de preparación de la mezcla aire-combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automóvil. La computadora ajusta el tiempo de inyección y el ángulo de encendido, según las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la información que recibe del sensor ECT.

SISTEMA MPFI

La inyección de combustible fue creada para sustituir al carburador y sus complejos sistemas de dosificación de combustible, sustituyendo varillajes, venturis, espreas, tubos de emulsión y válvulas mecánicas, por inyectores que surten el combustible de manera mas precisa.

Estos inyectores son controlados electrónicamente por una computadora, la cual, para determinar las condiciones de entrega de combustible, utiliza la información que le proporcionan unos sensores montados en el motor.
PRINCIPALES VENTAJAS DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE MPFI

1.-Consumo reducido
2.-Mayor potencia
3.- Gases de escape menos contaminantes
4.- Arranque en frio y fase de calentamiento
¿Qué es el sistema MPFI?
Las siglas MPFI quieren decir "sistema multipuertos de inyección electrónica". Es decir, este tipo de inyección utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más cerca posible de la válvula de admisión.
La inyección por puerto múltiple, tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del motor reciben igual calidad de mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o los sistemas TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las mezclas "ricas", y los que están más lejos reciben mezclas "pobres". Dado que estas condiciones originan un desbalance en el motor, es indispensable preparar o ajustar una mezcla equilibrada; solo así se mantendrá el rendimiento de los cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá ahorrándose combustible y ejerciéndose un control muy preciso de las emisiones contaminantes.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MPFI
El sistema de medición de combustible comienza con el combustible en el depósito de combustible. Una bomba de combustible eléctrica, ubicada en el depósito de combustible, bombea combustible al conducto de combustible a través de un filtro de combustible en línea.La bomba está diseñada para proveer combustible a una presión por encima de la necesitada por los inyectores. Un regulador de la presión del combustible en el conducto de combustible mantiene disponible combustible para los inyectores a una presión constante. 

Una línea de retorno vuelve a enviar al depósito de combustible el combustible no utilizado.La función básica del sistema de medición del aire-combustible es controlar el envío de aire-combustible al motor. El combustible es enviado al motor mediante inyectores de combustible individuales montados en el colector de admisión.El sensor de control principal es el sensor de oxígeno calentado ubicado en el sistema de escape. El sensor de oxígeno calentado indica al ECM cuánto oxígeno hay en el gas de escape. El ECM cambia la mezcla de aire-combustible a entrar en el motor controlando el tiempo que el inyector de combustible está activado "On".La mejor mezcla para minimizar las emisiones de escape es de 14.7 partes de aire por 1 parte de gasolina por peso, que permite al convertidor catalítico funcionar más eficazmente

SEGUNDA PARTE DEL TBI

Un motor de aire / combustible debe ser controlada con precisión en todas las condiciones para lograr el rendimiento del motor deseado, las emisiones, facilidad de conducción y economía de combustible. Electrónicos modernos de inyección de combustible metros sistemas de gran precisión, y la utilización de circuito cerrado cantidad de inyección de combustible y controles basado en una variedad de señales de retorno de un sensor de oxígeno, una masa de aire (MAF) o la presión absoluta (MAP) del sensor, una válvula reguladora posición (TPS), y al menos un sensor en el cigüeñal y / o del árbol de levas (s) para controlar la posición de rotación del motor. sistemas de inyección de combustible puede reaccionar rápidamente a las entradas de cambiar, como los movimientos de aceleración repentina, y controlar la cantidad de combustible inyectado para satisfacer las necesidades dinámicas del motor a través de una amplia gama de condiciones de funcionamiento, tales como la carga del motor, temperatura del aire ambiente, la temperatura del motor, nivel de combustible de octanaje , y la presión atmosférica.

Un combustible multipunto sistema de inyección por lo general ofrece una masa más precisa y equitativa de combustible para cada cilindro que puede un carburador, lo que mejora la distribución del cilindro a cilindro. Las emisiones de escape son más limpios debido a que la dosificación del combustible más preciso y exacto reduce la concentración de subproductos de la combustión tóxicos dejando el motor, y porque los dispositivos de escape de limpieza, tales como el catalizador puede ser optimizado para funcionar con mayor eficiencia ya que el escape es de composición constante y predecible.

La inyección de combustible en general, aumenta la eficiencia de combustible del motor. Con la distribución de combustible de cilindro a cilindro, menos de combustible que se necesita para la misma potencia. Cuando la distribución del cilindro a cilindro es menos que ideal, como siempre ocurre en cierta medida con un carburador o inyección de combustible del cuerpo del acelerador, algunos cilindros de recibir el exceso de combustible como un efecto secundario de garantizar que todos los cilindros de recibir el combustible suficiente. Potencia de salida es asimétrica con respecto al aire / combustible, la quema de combustible adicional en los cilindros ricos no reduce el poder tan pronto como la quema de combustibles muy poco en los cilindros de inclinación. Sin embargo, los cilindros ricos de ejecución no son deseables desde el punto de vista de las emisiones de escape, la eficiencia del combustible, el desgaste del motor, y la contaminación del aceite del motor. Las desviaciones de aire perfecta y distribución de combustible, sin embargo sutil, afecta a las emisiones, por no dejar que los acontecimientos de combustión estar en la química ideal (estequiométrica) la relación aire / combustible. Grosser problemas de distribución con el tiempo comienzan a reducir la eficiencia, y las cuestiones más grosera finalmente afectan a la distribución de energía. aire cada vez más pobres y distribución de combustible afecta a las emisiones, la eficiencia y el poder, en ese orden. Mediante la optimización de la homogeneidad de la distribución de la mezcla del cilindro a cilindro, todas las botellas se acercan a su potencial de potencia máxima y la salida de potencia del motor en general mejora.

Un motor de inyección de combustible a menudo se produce más energía que un motor con carburador equivalente. La inyección de combustible por sí sola no aumenta necesariamente un motor de la producción potencial máximo. El aumento de flujo de aire es necesario para quemar más combustible, que a su vez libera más energía y produce más energía. El proceso de combustión convierte la energía química del combustible en energía térmica, si el combustible es proporcionado por los inyectores de combustible o un carburador. Sin embargo, el flujo de aire es a menudo mejora con la inyección de combustible, los componentes de lo que permite más libertad de diseño para mejorar la ruta de acceso del aire en el motor. Por el contrario, las opciones de montaje de un carburador son limitados debido a que es más grande, debe ser cuidadosamente orientados con respecto a la gravedad, y que éste debe ser equidistante de cada uno de los cilindros del motor en la medida de lo posible. Estas restricciones en el diseño general de compromiso del flujo de aire en el motor. Por otra parte, un carburador se basa en un venturi restrictivas para crear una diferencia de presión de aire local, que obliga al combustible en la corriente de aire. La pérdida de flujo causados ​​por el venturi, sin embargo, es pequeño en comparación con las pérdidas de flujo de otros en el sistema de inducción. En un sistema de carburador de inducción bien diseñado, el venturi no es una restricción significativa del flujo aéreo.

El combustible es guardado mientras el coche se deslice por el movimiento del coche está ayudando a mantener el motor girando, por lo menos de combustible se utiliza para este propósito. Las unidades de control en los coches modernos reaccionar a esto y reducir o detener el flujo de combustible al motor reduciendo el desgaste en el [cita requerida] frenos.

SISTEMA TBI

TBI

Inyección de combustible es un sistema de mezcla de combustible con el aire en un motor de combustión interna. Se ha convertido en el sistema de suministro de combustible primario utilizado en los motores de gasolina de automoción, con carburadores casi completamente reemplazada en la década de 1980.

Un sistema de inyección de combustible está diseñado y calibrado específicamente para el tipo (s) de combustible que se encargará. La mayoría de los sistemas de inyección de combustible son para aplicaciones de gasolina o diesel. Con el advenimiento de la inyección electrónica de combustible (EFI), el hardware del diesel y la gasolina se ha convertido similares. Firmware EFI programables ha permitido hardware común para ser utilizado con diferentes combustibles.

Carburadores fueron el método predominante utilizado como combustible en los motores de gasolina metros antes de que el uso generalizado de la inyección de combustible. Una variedad de sistemas de inyección han existido desde los primeros el uso del motor de combustión interna.

La principal diferencia entre carburadores y la inyección de combustible es que la inyección de combustible atomiza el combustible por la fuerza a que el bombeo a través de una boquilla pequeña a alta presión, mientras que un carburador depende de baja presión creada por el aire de admisión por tierra a través de él para agregar el combustible a la corriente de aire.

El inyector de combustible es sólo una boquilla y una válvula: el poder para inyectar el combustible proviene de una bomba o un recipiente de presión más atrás en el suministro de combustible [cita requerida].

beneficios operacionales para el conductor de un automóvil con inyección de gasolina son la respuesta del motor más suave y más confiable durante las transiciones de aceleración rápida, fácil y arrancar el motor más confiable, un mejor funcionamiento a temperaturas ambientales extremadamente altas o bajas, el aumento de los intervalos de mantenimiento, y el aumento de la eficiencia del combustible. En un nivel más básico, la inyección de combustible elimina la estrangulación que en los vehículos equipados carburador, debe funcionar al arrancar el motor en frío y luego se ajusta el motor se calienta.

COMPONENTES Y EVOLUCION DEL CARBURADOR

] Válvula aceleradora

Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se añadió al tubo original una valvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador.

Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".

Guillotina

Para controlar el gas en los motores de dos tiempos se usa un tipo de válvula llamada guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura cada vez más grande.

] Mariposa

Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinación hasta que queda completamente paralela al tubo.

El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada mediante cable.

Principio de operación del carburador

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la depresión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.

Evolución

Con el tiempo el carburador va evolucionando y añadiendo dispositivos para optimizar su funcionamiento.

Adquiere su forma definitiva en los 60-70 ya que es en esta época cuando se tiene conciencia de que el desarrollo del carburador ha llegado al límite y que se necesita implementar otros sistemas más avanzados si se quiere mejorar la eficiencia y facilidad de manejo por parte del usuario.

Sin embargo es en los años 80 cuando el carburador alcanza su máximo desarrollo tecnológico ya que hubo intentos de desarrollar carburadores sofisticados para automóviles de gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyección multipunto. Al final el sistema demostró ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y fallos que un carburador tradicional. También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador, pero el resultado fue el mismo.

Salvo las aberraciones de los 80, el carburador usado hasta el final fue equivalente al de los 70.

De este modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a mediados de los 90 en que fue definitivamente reemplazado en automóviles y motocicletas de alta cilindrada.

Reemplazo

A partir de los años 60 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador, una solución más eficiente y avanzada basada en inyección multipunto (un inyector por cilindro) que permite obtener más potencia y menor consumo sobre la misma mecánica.

El sistema monopunto

A finales de los 80 y con el objetivo de aprovechar todas las mecánicas de automóvil que ya estaban diseñadas o construidas para carburación, apareció un instrumento llamado "inyección monopunto".

Este sistema consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador (manteniendo el mismo filtro de aire y el mismo colector de admisión) y que contiene una mariposa y un inyector. En lugar de pulverizar por depresión, es el inyector quien pulveriza la cantidad adecuada en función de las revoluciones y del comportamiento del acelerador.

Este sistema añadía eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia.

Al ser una solución temporal terminó desapareciendo cuando dejaron de existir en el mercado sistemas diseñados para carburación. Fue sustituido por la inyección multipunto tradicional.

El carburador actualmente

Aunque haya desaparecido del mercado del automóvil y de la motocicleta de altas prestaciones, hoy día el carburador sigue presente y se sigue montando en millones de máquinas debido a las desventajas de la inyección en maquinaria ligera y de bajo coste: mayor precio, peso, volumen y complejidad.

Tipos de máquinas que siguen usando carburador

Actualmente se valora el carburador junto con el motor de dos tiempos en vehículos y maquinaria ligeros. A pesar de ser el montaje menos eficiente, es el más barato y el que obtiene más potencia por unidad de peso.

Se usa en maquinaria agrícola ligera (motosierras, motocultores, etc), en ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, en los generadores eléctricos móviles y en los vehículos de modelismo con motor.

En todos los casos las ventajas son similares: bajo peso, bajo coste, fácil mantenimiento, buenas prestaciones, fácil transporte.

Accesorios del carburador

Con el tiempo se hizo patente la necesidad de que se añadiesen al básico tubo de Venturi diferentes dispositivos con el objetivo de mejorar y refinar el funcionamiento del motor, así como de incrementar su rendimiento.

Un ejemplo de estos dispositivos pueden ser el starter o cebador, el avance automático y el inyector de aceleración (también conocido como bomba de pique).

] Regulador de mezcla

Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son diferentes en cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que pida una mezcla más rica o más pobre de la que fue otorgada por diseño.

El accesorio más básico de un carburador es el regulador de mezcla. Consiste en una válvula regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la gasolina al tubo de Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en la carcasa del carburador.

También se utiliza en motores antiguos para mantener los gases de escape dentro de los límites legales ya que al empobrecer la mezcla disminuyen los niveles de contaminantes y el consumo.

Coloquialmente se llama "carburar" al hecho de ajustar la mezcla para que el motor queme en condiciones óptimas. Como las condiciones atmosféricas y la composición de la gasolina no son constantes se recomienda ajustar la mezcla periódicamente.

Ahogador

El ahogador, también conocido como "válvula de aire", "arrancador", "cebador" o "starter" es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa la riqueza de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo.

Si el carburador carece de este dispositivo o éste actúa de forma insuficiente se puede emular su funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del relentí.

El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total o parcial la boca del carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en función de la naturaleza del mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de ahogador: manual, térmico y eléctrico.

Ahogador manual

Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y motocicletas.

Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del conductor. Este tirador acciona un cable que actúa directamente sobre el starter. Hasta los años 70-80 sólamente se usaba este sistema.

Ahogador térmico

Se considera starter automático ya que el conductor no necesita intervenir para accionarlo. Sólo sirve para los motores refrigerados por líquido.

Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo formado por un pequeño bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y lleva conectado un manguito que forma parte del circuito de refrigeración del motor.

El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el motor está parado o frío. Cuando el líquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del termostato (al ser más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter abierto mientras no baje la temperatura del refrigerante.

Ahogador eléctrico

Es el sistema más avanzado que usan los carburadores.

Consiste en un sensor eléctrico de temperatura similar al que va conectado al tablero y permite consultar la temperatura del refrigerante.

Inyector de aceleración

El inyector de aceleración, también llamado bomba de aceleración o bomba de pique, es un dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando el conductor aprieta el acelerador, permitiendo una respuesta más rápida del motor e incrementa la aceleración. Esto se debe a que el combustible líquido es más pesado que el aire y tiene una mayor inercia. Por esta razón, al acelerar el aire que entra al carburador aumenta su velocidad casi instantáneamente, mientras que la gasolina, al ser más pesada, tarda más tiempo en alcanzar el caudal correcto para mantener la mezcla en las proporciones correctas. Agregar combustible adicional mientras se acelera el motor, permite mantener la cantidad de combustible óptima, manteniendo el rendimiento del motor.